از اتومبیل پراید و ۴۰۵ به چه دلیل باید پاسداری کرد؟ (۹ عکس)


با دیگران به اشتراک بگذارید

از پراید و ۴۰۵ چرا باید دفاع کرد؟

آیین‌نامه‌اش به سال ۱۳۸۹ بازمی‌گردد که شورای سیاستگذاری وقت به ثبت رساند از ابتدای سال ۱۳۹۵ تولید خودروهای سواری داخلی که از زمان تولد آنها بیش از ۱۰ سال گذشته است، ممنوع است. وزارت صنایع و معادن وقت در حالی این آیین‌نامه را تصویب و ابلاغ کرد که کمتر از یک سال بعد این وزارتخانه موجودیت خود را از دست داد و به وزارت صنعت، معدن و تجارت تغییر نام داد و رویکردش در بخش صنعت نیز با تغییراتی روبه‌رو شد.

حال نیمی از سال ۹۵ می‌گذرد و خودروسازان کماکان به تولید ماشین هایی مشغولند که نزدیک به سه دهه از عمر آنها گذشته است. اگر قرار باشد چنین قانونی اعمال شود باید تولید ماشین هایی نظیر پژو ۴۰۵، ال‌۹۰، پراید، ۲۰۶ و پرشیا متوقف شود تا این تصمیم شورای سیاستگذاری خودرو که در دولت محمود احمدی‌نژاد به تصویب رسیده اجرایی شود اما آیا چنین مصوبه گیراای را می‌توان در شرایط کنونی اعمال کرد؟

عکس شماره ۱ ⇩

عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

شاید اگر دولت پیش بعد از آنکه این مصوبه را ابلاغ کرد به تامین زیرساخت‌های آن می‌پرداخت و مذاکرات تازه ای را با خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید ماشین هایی در حد و اندازه گران پراید، پژو ۴۰۵ و سایر خودروهای مشابه قرار می‌داد، صنعت خودرو ما امروز توانست همان‌گونه که بدون سر و صدا تولید وانت پیکان را متوقف کرد و خودروهای تجاری جدید جایگزین آن شدند، به تولید خودروهای تازه تر توجه کرده و به تولید خودروهای کهنه خود پایان دهد.

این زیر‌ساخت‌ها نه‌تنها به وجود نیامد بلکه با توجه به تحریم‌هایی که صورت گرفت، صنعت خودرو ما عقبگردی جدی داشت و برای تولید همین خودروها با مشکل تامین قطعه مواجه شد. از این‌رو با توافق ژنو و بعد از آن اجرایی شدن برجام، تحریم‌های خودرو برداشته شد تا خودروسازان با شرکای خود به مذاکره توجه بکنند و بتوانند عقبگرد خود را جبران کرده و تولید خود را به سطح سال ۸۹ منتقل بکنند. از این‌رو به نظر می‌رسد اگرچه مصوبه شورای سیاستگذاری خودرو لازم‌الاجراست اما با توجه به واقعیت‌های موجود اقتصادی کشور نمی‌توان در مقطع کنونی آن را اجرایی کرد چرا که خودروسازان داخلی چند سال تحریم را از دست داده‌اند و نتوانسته‌اند تا به تجهیز خود توجه بکنند.

عکس شماره ۲ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

در همین رابطه مدیرعامل اجلاس حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان چندی پیش از مردمان خواست کرد که به خاطر ادامه تولید این خودروها بهتر است تا مردمان از خرید دو خودرو پژو ۴۰۵ و پراید خودداری کنند تا خودروسازان دست از تولید این دو خودرو بردارند. به نظر می‌رسد چنین اظهاراتی بیشتر ریشه در احساسات دارد و همراه با واقعیت‌های اقتصادی کشور نیست و به جز آنکه تعجب مصرف‌کنندگان و کارشناسان بازار را برانگیزد، اعتبار سازمان مذکور را زیر پرسش برده و خدشه‌دار کند، عایدی دیگری نخواهد داشت.

بدیهی است که خودروسازان مایلند تا به عنوان یک بنگاه اقتصادی به تولید خودروهای جدید روی آورند و در بازار آن را فروشند اما عقب‌ماندگی صنعت خودرو کشور در دولت پیش و نابود شدن برخی منابع خودروسازان بعد از اجرای نقش هدفمندی یارانه‌ها (مثل تخفیف پنج‌درصدی به مصرف‌کنندگان)، سبب شده تا خودروسازان کشور نتوانسته باشند که به تولید محصولات جدید در حد و اندازه گران دو خودرو پژو ۴۰۵ و پراید روی آورند از این‌رو تولید این دو خودرو تا وقتی که استانداردهای ۵۵ گانه را پاس کرده و در بازار در بر می داری مشتری است ادامه خواهد داشت که از نظر اقتصادی امری منطقی به شمار می‌آید.

همچنان که سال گذشته در جریان اعطای وام ۲۵‌‌میلیونی برای خرید خودرو، مصرف‌کنندگان خودرو بیشترین استقبال را از دو خودرو ۴۰۵ و پراید به عمل آوردند چرا که منابع مالی آنها اجازه نمی‌داد تا به سراغ ماشینی با امکانات بالا روند. اصولاً در تولید و اقتصاد، خواهش یا دستور کارساز نخواهد بود و این بازار است که تعیین می‌کند چه ماشینی در کدام تیراژ به تولید رسیده و با چه گران به دست مصرف‌کنندگان برسد.

چرا تولید خودروهای کم هزینه جدید در ایران اقتصادی نیست؟

امیرحسن کاکایی *: تولید خودرو در هر جای دنیا به عواملی نیاز دارد که اگر محقق نشود نمی‌توان امیدوار بود محصولی که بیرون می‌آید از نظر اقتصادی بتواند بازار را پوشش دهد. با توجه به شرایط پسابرجام و انعقاد قراردادهای جدید در صنعت خودرو، حتی اگر خوب ترین خودروها وارد بازار ایران شوند و محدودیت‌های بین‌المللی از سر راه اقتصاد کشور برداشته شود، هیچ ماشینی نمی‌تواند تا پنج سال آینده به تولیدی اقتصادی دست کشف کند و تیراژ آن به بیش از یکصد هزار سیستم در سال برسد.

بر اساس آخرین بررسی‌ها تولید یک خودرو در حالی اقتصادی است که بتواند سالانه حداقل ۲۰۰ هزار سیستم از آن به تولید رسیده و در بازارهای مختلف عرضه شود، در چنینی شرایطی خودروسازی کامیاب است که سالانه توانسته باشد حداقل یک میلیون سیستم انواع خودرو را به تولید برساند.

بر این اساس می‌توان گفت تولید محصولات جدید در دو شرکت بزرگ خودروساز کشور یا هر کشور دیگری در صورتی اقتصادی است که در بر می داری تیراژ بالا باشد و بتواند از هر مدل آن حداقل ۲۰۰ هزار سیستم را به تولید برساند. بر این اساس هنوز ماشینی در ایران مانند پراید و پژو‌۴۰۵ نمی تواند در بازار نقش‌آفرینی کند چرا که بازار، این دو خودرو را طلب کرده و در بر می داری تقاضاست، پس تا وقتی که بتواند استانداردهای روز خودرو را پاس کند و در بازار خواهان داشته باشد باید به تولید برسد.

عکس شماره ۳ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

مذاکرات جدید و سرنوشت قدیمی‌ها

بررسی مذاکره خودروسازان با مارک های خارجی بیانگر آن است که هر کدام از آنها با چند شرکت مذاکره کرده‌اند تا سبدی متنوع از انواع محصولات را به تولید منتقل بکنند. این نوع مذاکرات را می‌توان از دو جهت مورد بررسی گذاشت. در واقع می‌توان گفت مذاکراتی که امروز خودروسازان ما با طرف‌های خارجی انجام می‌دهند مثل سکه در بر می داری دو روست.

روی اول اینکه سبدی متنوع از انواع محصولات از مارک های مختلف در بازار داخلی قرار است به تولید برسد که اگر خودروهای چینی را نیز به آن افزاییم خواهیم دید بیش از ۲۰ مدل خودرو در بازار ایران به دنیا خواهد آمد که از فناوری روز بهره برده‌اند و می توانند تا عکس و تصویر خیابان‌های کشور را عوض کنند.

در این میان قیمت در اولویت قرار ندارد یعنی نمی‌توان انتظار داشت که خودروسازی به تولید چند مدل خودرو توجه بکند اما بتواند در قیمت آن تغییرات عمده‌ای بوجود آورد چرا که قیمت رابطه مستقیمی به تیراژ دارد و اگر قرار باشد تعداد زیادی خودرو با تیراژهای زیر ۵۰ هزار دستگاهی تولید شود نمی‌توان امیدوار بود که اتفاق خاصی در قیمت خودرو رخ دهد.

روی دوم آن است که خودروسازان ما پنج یا شش مدل خودرو را برای بازار ایران برگزند و با توجه به تقاضای حدود یک میلیون دستگاهی در کشور و برنامه‌ریزی برای صادرات ۳۰ درصدی، تیراژ این خودروها را در عرض سه سال به ۲۰۰ هزار سیستم منتقل بکنند و توانسته باشند از نظر گران آن را در بازه عالی ای پیشنهاد کنند که برای مشتریان داخلی بصرفد.

به نظر می‌رسد که خودروسازان ما روی اول سکه را برگزیده‌اند و قصد دارند تا با مذاکرات گسترده‌ای که انجام می‌دهند تعداد زیادی از خودروسازان مطرح را شریک خود کرده و آنها را برای سرمایه‌گذاری در بازار خودرو ایران قانع کنند. آنها برنامه‌ریزی کرده‌اند تا چند خودرو مختلف را به تولید منتقل بکنند و روانه بازار کنند که بر اساس برآوردهای اولیه بازار ۵۰ تا ۸۰‌میلیونی را مورد هدف خود قرار داده‌اند.

طبیعی است که در قراردادهای جدید برای بازار زیر ۳۰ میلیون‌تومانی چاره‌ای فکر نشده و ظاهراً قصد بر این است که خودروسازان با ارائه مارک های مختلف داخلی و بهینه‌سازی انواع محصولات خود، ماشینی را به تولید منتقل بکنند که بتواند به بازار زیر ۳۰ میلیون‌تومانی کشور پاسخ دهد. این بازار جزو جذاب‌ترین بازارها برای هر خودروسازی است و اگر بتوانند محصولی را در حد و اندازه‌های هشت هزار دلار تعریف کنند می‌توانند در آن کامیاب باشند.

عکس شماره ۴ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

در این میان به نظر می‌رسد که خودروسازان خارجی و قراردادهای جدید بیشتر به دنبال بازارهای بالای ۵۰ میلیون‌تومانی است که در آن مشتری کمتری وجود دارد. تولیدکنندگان داخلی سعی دارند با تولید انواع خودرو در این بازار سهم بازار خودروهای چینی و وارداتی را از آن خود کنند و با توجه به شبکه خدمات بعد از فروش گسترده‌ای که در اختیارشان است با تولیدات خود خدمات گسترده‌تری پیشنهاد کنند.

حال در این میان این پرسش به وجود می‌آید که سرنوشت خودروهای کهنه نظیر پراید و پژو‌۴۰۵ چه خواهد شد و آیا دو خودروساز بزرگ کشور قصد دارند که کماکان به تولید این خودرو توجه بکنند یا اینکه برای خروج آنها از چرخه تولید برنامه‌ریزی کنند. به نظر می‌رسد این دو خودرو در نوع خود از خوب ترین خودروهای ساخت داخل هستند چرا که هم پلت‌فورم‌شان تغییراتی اساسی به خود دیده و هم اینکه از نظر گران توانسته سال‌ها خود را در یک بازه مناسب برای طبقه متوسط به پایین قرار دهد.

از پراید و ۴۰۵ چرا باید پاسداری کرد

بدون هیچ تعصب و بر اساس اصول مهندسی می‌توان ثابت کرد که پراید و پژو‌۴۰۵ ماشین هایی کهنه نیستند چرا که بر اساس استانداردهای روز تولید شده و با توجه به تیراژ بالایی که نسبت به سایر خودروسازان دارند، می توانند بدون رقیب در یک بازه گران به دست مشتریان برسند. این دو خودرو هم‌اکنون در سر تا سر ایران قابل تعمیر است به طوری که در هر شهر و روستایی هم می‌توان یک تعمیرکار برای از بین بردن خرابی این خودروها یافت.

این گستردگی تولید در پژو و پراید و همچنین سطح خدمات بعد از به فروش رسانی که دارند باعث شده که رقیبی جدی برای این دو خودرو‌‌ساز موجود نموجود باشد و ماشینی که بتواند از نظر کیفیت و قیمت با این دو خودرو مسابقه دهد به تولید نرسد.

به نظر می‌رسد برخی تبلیغات نامناسب که علیه این دو خودرو صورت می‌گیرد سبب شده تا افکار عمومی نیمه خالی این دو خودرو را بیشتر مد نظر داشته باشند در حالی که به عنوان یک متخصص صنعت خودرو می‌توانم نقل بکنیم ماشینی مانند پراید که روی پلت‌فورم ایکس ۱۰۰ قرار گرفته اگر به صورت منطقی به کار گرفته شود یکی از خوب ترین ماشین هایی است که در حال تولید بوده و می‌تواند حتی تیراژ آن از اینکه هست بیشتر شود.

این خودرو برای سرعت‌های زیر یکصد کیلومتر در ساعت بسیار عالی است و با توجه به امکاناتی نظیر ترمز ضد قفل، کولر، کیسه هوا و موتور یورو۴ و سوخت پایین یکی از مناسب‌ترین و اقتصادی‌ترین ماشین هایی است که هم‌اکنون به تولید می‌رسد.

در دام پوپولیسم

به نظر می‌رسد برخی از اظهاراتی که درباره این خودرو صورت می‌گیرد بیشتر جنبه پوپولیستی داشته باشد و افرادی که از آن ایراد می‌گیرند، بیش از آنکه ایرادی کارشناسی به این خودرو بگیرند قصد دارند تا به افکار عمومی نفوذ یافته و در این عرصه برای خود نامی دست و پا کنند. کسانی که به واقعیت‌های تولید خودرو در ایران آگاهند طبیعتاً چنین اظهاراتی را به زبان نمی‌آورند و ماشین هایی نظیر پراید و پژو‌۴۰۵ را از رده خارج و فاقد استاندارد نمی‌دانند.

تصور کنید که دو بنگاه بزرگ خودروسازی کشور از همین فردا اقدام به جمع آوری خطوط تولید دو خودرو پراید و ۴۰۵ کنند، چه ماشینی می‌تواند جایگزین این دو خودرو شود؟ کدام خودروساز می تواند با این امکانات و در چنین گران مشابه دو خودرو را به تولید برساند. طبیعتاً فرآیند تولید خودرو با قیمت اقتصادی و امکانات بالا به عوامل گوناگونی بستگی دارد که تیراژ، فناوری روز و قیمت مناسب از مهم‌ترین مولفه‌هایی هستند که در تولید یک خودرو دخیل بوده و می تواند تا نظر مشتریان را به خود جلب کند.

می‌توان نتیجه گرفت که دو خودرو پژو ۴۰۵ و پراید به رغم تمام تبلیغات منفی که علیه‌شان می‌شود از اقتصادی‌ترین خودروهای تولیدی در کشورند که هیچ‌ خودروسازی قادرنیست خودرویی‌ را در رنج گران پراید و ۴۰۵ پیشنهاد کرده و آپشن‌هایی را که این دو دارند به‌کار گیرند.

عکس شماره ۵ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

از اعدام پیکان درس بگیریم

تفسیر از سعید لیلاز: صنعت خودرو ایران در حالی بیش از نیم‌قرن از عمر خود را می‌گذراند که هنوز نتوانسته در پیچ و خم تولید برای خود نام و نشانی معتبر در بازارهای دنیاای دست و پا کند و حتی مشتریان داخلی خود را راضی نگه دارد.

این صنعت در طول دهه‌های گذشته به سبب بدعهدی‌هایی که نسبت به مردمان روا داشته، مورد نقد بوده و امروز به مکانی رسیده که اگر خوب ترین خودروها نیز در خودروسازی‌های بزرگ کشور به تولید برسند، مردمان خرید آن را از روی اجبار می‌دانند و همواره محصولات داخلی را با بهترین‌های خارجی مقایسه می‌کنند. صنعت خودرو ایران در حالی یک سال از «کمپین نه به خرید خودرو داخلی» عبور کرده که دوباره موجی از سوی برخی تشکل‌ها برای به حاشیه بردن این صنعت ایجاد شده است.

فراخوان مدیر‌‌عامل اجلاس حمایت از مصرف‌کنندگان به تهیه نکردن دو خودرو پراید و پژو‌۴۰۵ سبب شده تا برخی از مصرف‌کنندگان خودرو نسبت به خرید این دو خودرو کم هزینه با تردید مواجه شوند. اما به راستی واقعیت‌های تولید این دو خودرو در کدام است و به چه صورت می‌توان محصولات تازه ای را در همین رنج گران به تولید رساند. سعید لیلاز در گفت‌وگو با تجارت فردا شرح می‌دهد که چرا کنار قرار دادن تولید پژو‌۴۰۵ و پراید به آسانی امکان‌پذیر نیست و به زودی نمی‌توان جایگزین‌های عالی ای برای این دو خودرو روانه بازار کرد.

‌‌ فراخوان به تهیه نکردن خودروهای داخلی امروز وارد جزییات بیشتری شده و مدیر‌‌عامل اجلاس حمایت از مصرف‌کنندگان در اظهاراتی خواسته که مردمان از خرید دو خودرو پژو‌۴۰۵ و پراید روی گردانند تا خودروساز مجاب به تولید محصولات تازه ای شود. این اظهارات تا چه حد با واقعیت‌های موجود در صنعت خودرو کشور همخوانی دارد؟

در ابتدا باید این موضوع را چک کنیم که این اظهارات بر چه پایه‌ای ایراد شده است. آن‌گونه که بنده متوجه شده‌ام، مدیر‌‌عامل سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان بر اساس مصوبه سال ۸۹ شورای سیاستگذاری خودرو خواسته است تا ماشین هایی که بالای ۱۰ سال از تولیدشان می‌گذرد متوقف شوند و در این میان هم به پراید و پژو‌۴۰۵ اشاره کرده است. در این رابطه دو موضع مطرح است.

اگر ساختار اقتصاد ایران به گونه‌ای بود که بعد از سال ۸۹ که تولید خودرو در اوج خود واقع بود، توسعه همکاری با شرکای تجاری در دستور کار قرار می‌گرفت می‌توانستیم بگوییم که در مدت وقتی شش‌ساله خواهیم توانست محصولات تازه ای را وارد خطوط تولید خود کنیم اما این اتفاق نیفتاده و بر همگان روشن است که تحریم‌های اعمال‌شده تا چه حد توانست صنعت خودرو کشور را مورد نشانه گیرد و حتی شرکای تجاری ما را وادار به ترک ایران کند.

در برخی اظهاراتی که عنوان می‌شود، گویی فراموش کرده‌اند در فاصله سال‌های ۹۰ تا ۹۳ چه بر سر اقتصاد ایران آمد و اگر توافق ژنو حاصل نمی‌شد معلوم نبود کشور از نظر اقتصادی به کدام سو می‌رفت و چه بر سر بخش تولید می‌آمد.

عکس شماره ۶ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

تولید خودرو در این سال‌ها به نصف رسید و سبب شد تا رشد اقتصادی به تبع این کاهش تولید، کاهش کشف کند. بنابراین صنعت خودرو با معضلات مالی زیادی مواجه شد و به مکانی رسید که نتوانست به تقاضای موجود در بازار پاسخ دهد تا برخی مشتریان به سمت بهره گیری از خودروهای چینی روی آورند.

در این سه سال شما می‌بینید که بهره گیری از خودروهای چینی با مارک های مختلف به اوج خود رسیده و سبب شده تا در خلأ تولیدات داخلی، چینی‌ها اقدام به سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط تولید خود کنند. اما هر‌گز قادر نبودند ماشینی را به تولید منتقل بکنند که بتواند همپای پراید و پژو‌۴۰۵ از نظر گران مسابقه دهد.

اگر توافق ژنو حاصل نمی‌شد معلوم نبود کشور از نظر اقتصادی به کدام سو می‌رفت و چه بر سر بخش تولید می‌آمد. تولید خودرو در این سال‌ها به نصف رسید و سبب شد تا رشد اقتصادی به تبع این کاهش تولید، کاهش کشف کند.

‌‌ البته لزومی نداشت تا چینی‌ها در آن مقطع به کاهش قیمت دست بزنند چون در بازار تقاضا وجود داشت.

نقل کرده شما کاملاً صحیح است و در آن مقطع چینی‌ها هوشمندی به خرج داده و محصولات خود را با قیمت بالایی فروختند که بعد از توافق ژنو و برداشته شدن تحریم‌های صنعت خودرو دیدیم به قیمت‌شکنی روی آورده و محصولات خود را با تسهیلات بالاتر و قیمت کمتری روانه بازار کردند.

اما به هر حال مثل روز روشن است که آنها بسیار تمایل دارند که در عرصه خودروهای کم هزینه وارد شوند. به چه صورت است که توانسته‌اند در بازارهای مختلف رقیب عمده تولیدکنندگان داخلی شوند و با بهره گیری از شگردهای دامپینگ محصولاتشان را ارزان‌تر از کالاهای داخلی به بازار بفرستند اما در بازار خودرو قادر به چنین کاری نبوده‌اند؟

چون این بازار در تولید خودروهای زیر ۴۰ میلیون‌تومانی تقریباً بی‌رقیب است و حتی خودروسازان چینی هم نتوانسته‌اند محصولاتی مانند پراید و پژو‌۴۰۵ را وارد این بازار کنند چرا که هم به سرمایه‌گذاری بالایی نیاز دارد و هم اینکه بعید است که مردمان انتخاب نهایی‌شان از میان همین دو خودرو پژو و پراید، یک خودرو چینی باشد.

توجه داشته باشید که تولید خودرو در جهان امروز تنها ملاک نیست بلکه بحث خدمات بعد از فروش آن نیز مطرح است. بنابراین اگر می‌بینید که مردمان پراید و پژو‌۴۰۵ را هنوز ترجیح می‌دهند به این دلیل است که عمده تعمیرکاران کشور با عیوب این دو خودرو آشنا بوده و قطعات آن به وفور در کشور یافت می‌شود.

‌‌ یکی از علل فراخوان به تهیه نکردن پراید و پژو این بوده که خودروسازان هیچ کاری روی این دو خودرو انجام نداده‌اند. آیا چنین ادعایی صحت دارد؟

در این رابطه فراخوان می‌کنم تا اصول ۵۵‌گانه استانداردهای خودرو در ایران را مطالعه بفرمایید. این اصول تقریباً جدید بوده و بر اساس آخرین آیین‌نامه‌های مربوط به استاندارد خودرو در جهان نگاشته شده است. همین پراید و پژو توانسته‌اند استانداردهای ضروری را در این رابطه پاس کرده و مهر تایید سازمان ملی استاندارد را گیرند.

بی‌انصافی است که بگوییم روی این دو خودرو کاری انجام نشده است. حتماً پراید و پژو امروز با محصولاتی که طی ۱۵، ۱۰ و ۵ سال گذشته به تولید می‌رسید فرق کرده است. موتور این خودروها تقویت شده و تغییرات زیادی در سیستم تعلیق و پلت‌فورم آنها ایجاد شده است.

همین که استانداردهای یورو‌۴ را پاس می‌کنند نشان می‌دهد آنها از سطح یورو‌۲ خود را ارتقا داده و به یورو‌۴ رسانده‌اند و حتی با بهبود وضعیت سوخت کشور معضلی در زیاد کردن این استانداردها به یورو‌۵ و ۶ ندارند. بنابراین به نظرم بهتر است درباره تولید با نگاه واقع‌بینانه‌ای حرف زنیم. بنده از اول هم که این کمپین‌ها تشکیل شد به اثر‌بخش بودن آنها به نفع مردمان اعتقادی نداشتم. شاید در مقطعی باعث شدند فروش خودرو کاهش کشف کند اما این کمپین برای مردمان چه ماحصلی در پی داشت؟

عکس شماره ۷ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

دولت در این رابطه به چه صورت می‌تواند نقش‌آفرینی کرده و زمینه باز سازی خودروهای موجود و تولید خودروهای جدید را در بازار فراهم آورد؟

در شرایط کنونی مهم‌ترین وظیفه دولت این است که رقابت را بین همه هنرپیشگان اقتصاد برقرار کرده و به ثبات در فضای اقتصاد کلان یاری رساند. بقیه عوامل را بهتر است به دست بازار بسپارد و خود را درگیر خروج یک خودرو نکند. بنده بارها گفته‌ام که پیکان در سال ۱۳۸۴ اعدام شد چون در اوج تقاضا واقع بود و هرگز هم خودروسازان ما قادر نبودند مانند این خودرو محصولی را وارد کنند که از نظر گران هم‌رده پیکان باشد.

پیکان می‌تواند به نوستالژی همه ما ایرانیان مبدل شود همان‌گونه که فولکس قورباغه‌ای امروز در بازار اروپا باز‌تولید شده و یک نوستالژی را برای مردمان این قاره به مخصوص آلمانی‌ها تداعی می‌کند. چه بی مورد نبود که پیکان با موتور جدید و اعمال تغییرات در بدنه و پلت‌فورم آن به تولید می‌رسید. بهتر نبود که این خودرو با استانداردهای روز خود را تطبیق می‌داد و تولیدش ادامه می‌یافت؟

تفکری که پیکان را از رده خارج کرد امروز به دنبال از رده خارج کردن خودروهای کم هزینه ماست در حالی که معتقدم اگر این خودروها به علتی غیر از عامل بازار از رده بیرون روند در نهایت مصرف‌کنندگان هستند که ضرر آن را می‌پردازند. اگر شما به تولید دو خودرو پراید و پژو‌۴۰۵ در سال‌های گذشته دقت دارید خواهید دید که سیری نزولی بر تولید این دو خودرو حاکم شده و رفته‌رفته محصولات تازه ای وارد بازار شده و از تیراژ تولید این دو خودرو کاسته شده است.

دیگر مثل گذشته خودروسازان ما نمی‌توانند سالانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار سیستم پراید یا پژو‌۴۰۵ را به تولید منتقل بکنند و وضع به مکانی رسیده که تولید سالانه این دو خودرو در مجموع حدود ۳۰۰ هزار سیستم تا پایان سال ۱۳۹۳ بوده است. بنابراین می‌بینید بازار است که تعیین می‌کند چه ماشینی در چه تیراژی تولید شود نه دستورات دولتی و کمپین‌های اجتماعی.

عکس شماره ۸ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

کاهش سطح درآمد مردمان چه نقشی در تثبیت تیراژ این خودروها دارد؟

اگر شما به آمار فروش خودروها در جریان وام ‌میلیونی دقت دارید متوجه خواهید شد که بیشترین تقاضا برای دو خودرو پژو‌۴۰۵ و پراید موجود بوده است. این آگاهی دار دلیل است که سطح درآمدی مردمان ما کاهش یافته و آنها نمی‌توانند ماشینی بالاتر از ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان را خریداری کنند و این موضوع هم در طبقه متوسط به پایین به وضوح قابل مشاهده است.

اتفاقی که در بازار رخ داده این است که از تعداد خریداران خودرو کاسته شده و خودروسازان هم به همین خاطر تصمیم گرفته‌اند به‌رغم داشتن ظرفیت بالا از حجم تولید خود بکاهند. در چنین شرایطی طبیعی است که میزان تولید انواع خودرو کاهش کشف کند و خودروسازان کشور تولیدات خود را بر اساس نیاز بازار تامین کنند.

‌‌ با توجه به اوضاع کنونی بازار پیش‌بینی می‌کنید خودروسازان ما چه میزان تولید داشته باشند؟

به نظر من تا پایان سال جاری بیشترین تقاضا برای خودروهای ساخت داخل از یک میلیون و صد هزار سیستم عبور نخواهد کرد. در خوب ترین شرایط هم این میزان تولید حداکثر به ۱.۵ میلیون سیستم در سال خواهد رسید که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور فعلاً رسیدن به چنین تولیدی مقدور نیست.

خوشبختانه این دولت به نوعی سیاستگذاری کرده که درجه آزادسازی فعالیت‌های اقتصادی افزایش یافته است. امروز دیگر نمی‌توان مدعی بود که در تولیدات ما انحصار وجود دارد. بازار به سمت رقابتی شدن در حال حرکت است که این موضوع را در بازار متوسطی مثل بازار خودرو ایران می‌توانید بینید.

تحولات اقتصادی در عمق بازار اتفاق می‌افتد و این هنرپیشگان بازار هستند که تصمیم می‌گیرند با توجه به سطح درآمدشان چه کالایی را تهیه بکنند یا تهیه نکنند. کمپین و دستور و خواهش اثری در اقتصاد ندارد و مردمان از آن سودی نخواهند برد. تولید دو بعد دارد. اول اینکه نباید به زور به تولیدکننده گفت که فلان محصول را تولید کن و دوم هم نباید مردمان را وادار به تهیه نکردن کرد. ویترین بازار خوب ترین جا برای اکران مصرف انواع کالاست.

‌ آیا دولت توانسته صنعت خودرو ایران را به سمت خصوصی‌سازی پیش برد و از حجم دخالت‌های خود در این صنعت بکاهد؟

می‌توان گفت فضا نسبت به گذشته بهتر شده و خودروسازان کشور با آزادی عمل بیشتری نسبت به تولید خودرو و نقش‌آفرینی در بازار اقدام می‌کنند. اما این معنای خصوصی‌سازی را نمی‌دهد. به نظر من اگر دولت تمام سهام صنعت خودرو را به بخش خصوصی واگذار کرده و در سیاستگذاری‌های بنگاه دخالت نکند صنایع خودروسازی ما با نیروی کمتر و با بهره گیری از همین مدیران و متخصصان می‌تواند در این صنعت به فعالیت توجه بکند.

خودروسازان ایرانی با تغییر مخالف نیستند و اگر دیده می‌شود که محصولی مانند پراید و پژو‌۴۰۵ نزدیک به دو دهه تولید می‌شوند به این خاطر است که سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی دولت آنها را به این نوع تولید سوق داده است.

عکس شماره ۹ ⇩عکس   از پراید و 405 چرا باید پاسداری کرد؟

ریشه در مدیریت خودروسازان نیست بلکه بخش عمده‌ای از ناتوانی‌ها و عدم کامیابی‌های صنعت خودرو کشور در سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی ریشه دارد. از این‌رو تغییرات پایه‌ای در صنعت خودرو ایران وابستگی شدیدی به تغییرات عمیق در ساختار اقتصادی کشور دارد و هر چه فعالیت‌های اقتصادی به سمت آزادسازی جلو برود، صنعت خودرو ایران هم در این راه قادر خواهد بود توفیقاتی به دست آورد.

‌رئیس دولت پیش در یکی از سخنرانی‌هایش خطاب به خودروسازان می‌گفت که سالی دو اتاق بسازید اینکه دیگر کاری ندارد. به نظر شما چنین نگاهی در ذهن کنونی سیاستگذاران و مدیران ارشد دولت وجود دارد؟

متاسفانه چنین دیدگاه‌هایی سبب شده تا صنعت خودرو را که صنعتی پیچیده بود و ده‌ها عامل اقتصادی بر آن اثر دارد با صنایع سهل و دم‌دستی اشتباه بگیرند. اینکه نقل کرده می‌شود سالی دو اتاق بسازید نشان می‌دهد مدیران دولت گذشته شناخت خوبی از پیچیدگی‌های این صنعت نداشتند وگرنه چنین سخنانی را به زبان نمی‌آوردند. تولید یک خودرو نیازمند فناوری بالایی است. هر نوع تغییر در پلت‌فورم یا فیس لیفت خودرو نیازمند هزینه‌های بالایی است که گاه برای یک خودروساز صرفه اقتصادی ندارد.

اینکه می‌بینیم در تولید خودرو تنوع کم است به این خاطر است که تغییر در پلت‌فورم و فیس‌لیفت خودروها هزینه‌بر بوده و سرمایه بالایی را می‌طلبد. در این صورت هر خودروساز باید برای تولید هر خودرو حداقل ۱۰۰ هزار سیستم تولید داشته باشد که بتواند در عرض ۱۰ سال به نقطه سوددهی برسد. بنابراین تولید خودروهای جدید و خروج آنها کار آسانی نیست و باید در تیراژهای بالا صورت گیرد.

‌‌ ویژگی‌های بازار خودرو ایران در کدام است. آیا این بازار می‌تواند برای تولید خودرو جذاب باشد؟

بازار خودرو ایران نه آنقدر بزرگ است که قادر باش سرمایه‌گذاری‌های کلان را به انجام رساند و از هر نوع خودرو سالانه حداقل ۲۰۰ هزار سیستم به تولید رساند و نه آنقدر کوچولو است که قادر باش نیاز مردمان را از طریق مونتاژ‌کاری و واردات تامین کرد.

سه عامل تولید داخل، مونتاژ و واردات باید در کنار هم قرار گیرند تا بتواند به نیازهای این بازار پاسخ دهد. بنابراین در بازار متوسطی همچون ایران طبیعی است که تنوع محصولات از سوی تولیدکنندگان داخلی به کندی صورت می‌گیرد چون برای آنها نمی‌صرفد که یک خودرو را در تیراژهای ۵۰ هزار دستگاهی به تولید منتقل بکنند و روانه بازار کنند. وضع صادرات هم که مناسب نیست و خودروسازان ایرانی نتوانسته‌اند سهم بالایی از بازار خودروهای دنیا بگیرند.

بنابراین به همین میزان تولید یک تا ۱.۵ میلیون سیستم خود را عادت داده‌اند تا بتوانند به نقش‌آفرینی در این صنعت توجه بکنند. تولید خودرو از سال ۷۵ تا به امروز حدود ۱۰ برابر افزایش داشته است که این نشان می‌دهد حجم زیادی از تقاضای جامعه به خودرو از سوی خودروسازان داخلی پاسخ داده شده و‌گرنه مجبور بودیم ارز بسیار بالایی را از کشور خارج کنیم تا خودروهای خارجی وارد کشور شود و ما فقط مصرف‌کنندگانی بیش نباشیم.

‌‌ آیا این امکان وجود دارد که به زودی صنعت خودرو ایران به دست بخش خصوصی قرار می داری سپرده شده و از نقش دولت در آن کاسته شود؟

این اتفاق در آینده به‌طور طبیعی رخ خواهد داد همان‌گونه که شما در جریان واگذاری سهام گروه بهمن به شرکت کروز این موضوع را دیدید. به هرحال خرید سهام گروه بهمن از یک شرکت شبه‌دولتی توسط یک شرکت خصوصی اتفاق قابل توجهی در اقتصاد ایران بود و نمایان کرد بخش خصوصی در کشور تا حدی رشد کرده که می‌تواند شرکت‌های بزرگ را بدهکار خود کرده و به جای طلبش سهام شرکت‌ها را بردارد.

بنده معتقدم با کمرنگ شدن دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری خودرو و سیاستگذاری برای بنگاه‌های خودرو‌ساز، صنعت خودرو ایران قادر خواهد بود به سمت رشد و بهره‌وری بالا حرکت کند و بخش خصوصی با گرفتن مالکیت این صنعت به بازیگر عمده و ناخدای کشتی خودروسازی ایران مبدل شود. در چنین شرایطی طبیعتاً هم محصولات اقتصادی‌تر تولید خواهد شد و هم اینکه بخش خصوصی بنابر واقعیت‌های اقتصادی و نه سیاسی اقدام به تولید انواع محصولات کرده و به نیاز بازار پاسخ خواهد داد.

در غیر این صورت صنعت خودرو به همین شکل چرخ خود را خواهد چرخاند و برای تولید یک خودرو همه مسوولان و نمایندگان مجلس نظر خواهند داد و با پیش کشیدن مباحثی همچون منافع ملی اجازه ورود سرمایه‌گذاران خارجی را به این صنعت نخواهند داد کمااینکه در جریان قرارداد ال‌۹۰ دیدیم که به چه صورت مخالفان این قرارداد از حربه مجلس بهره گرفتند و اجازه ندادند تا این قرارداد به درستی اجرا شود به‌طوری که امروز می‌بینید سالانه تعداد تولید خودروهای ال‌۹۰ به ۵۰ هزار سیستم هم نمی‌رسد. در چنین شرایطی به چه صورت توقع دارید که تولید خودرو در ایران اقتصادی شده و با توجه به دخالت سیاسیون در آن به رشد و توسعه دست کشف کند؟

علیرضا بهداد / عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران

*نظر يا پيشنهاد خود را با ما در ميان گذاريد*

تهیه از: آترين م.

خودرو در بخش دانش و فناوری سايت سرزه

بیت انتخابی از دیوان حافظ :

صلاح کار کجا و من خراب کجا
««« »»»
ببين تفاوت ره کز کجاست تا به کجا

از اتومبیل پراید و ۴۰۵ به چه دلیل باید پاسداری کرد؟ (۹ عکس)

TT / 457 — TP / 10%

با دیگران به اشتراک بگذارید

[ منبع این خبر سایت سرزه می باشد. ]

در صورتی که در خبر منتشر شده تخلفی مشاهده میکنید و یا نیاز به ارتباط با مسئول سایت جوونی | جدیدترین اخبار روز ایران و دنیا دارید روی این قسمت کلیک کنید.

گزارش تخلف

تمامی مطالب از سایت های مجاز فارسی و ایرانی تهیه و جمع آوری شده است، در صورت وجود هرگونه مشکل از طریق صفحه گزارش تخلف اطلاع دهید.

تبلیغات

جدیدترین اخبار منتشر شده

تبلیغات

دانلود سریال خارجی

دانلود فیلم ایرانی

دانلود فیلم خارجی

دانلود فیلم و سریال